В отличие от первой модели Jaecoo — компактного кроссовера J7, среднеразмерный J8 представлен в России исключительно с полным приводом, причем как в классическом «паркетном» варианте, так и в продвинутом: на вооружении самой дорогой версии установлен привод с так называемым изменяемым вектором тяги — естественно, только по величине, а не по направлению. Некоторые из наших коллег уже успели сообщить, что эта система чуть ли не аналогична активному дифференциалу, применявшемуся, к примеру, еще на первом поколении BMW X6, но это не так: ближайший аналог здесь — система привода к задним колесам Nissan Juke. Впрочем, две трансмиссии — не единственная особенность новинки. Одним из приятных моментов стал более ответственный подход китайских коллег к русификации щитка приборов и «мультимедийки». По крайней мере, мы не видели сообщений типа «вошел в мутный режим», как это было при езде на J7.
Пока на российском рынке представлен лишь один технический «родственник» Jaecoo J8 — это Exeed RX. Чуть позже появится и Chery Tiggo 9 — в основе всех трех моделей лежит платформа Т2Х. А вот силовой агрегат в составе 2,0-литрового турбомотора SQRF4J20C и 7-ступенчатой коробки Getrag с двумя «мокрыми» сцеплениями известен нам по широкому набору российских моделей, входящих в куст Chery. С учетом исполнения интерьера, наличия всех возможных электронных помощников и «безопасных» опций вроде эйрбэга между передними креслами, который при аварии предотвратит удар головами водителя и переднего пассажира друг о друга, Jaecoo J8 выделят по цене из общего ряда конкурентов-родственников, хотя до Exeed RX он вряд ли дотянет. Собственно, по состоянию на день подготовки настоящего материала цены нам еще неизвестны — их объявят 15 апреля, но, думается, Jaecoo J8 постараются «уложить» в пять миллионов рублей.
Владимир Стоякин, директор брендов Jaecoo и Omoda, которые китайская штаб-квартира Chery с некоторых пор снова объединила в РФ, надеется до конца года продать как минимум 5000 машин. Если смотреть на сбыт упомянутого Exeed RX, цифры вполне себе достижимые, ибо только с января по март Exeed RX выбрали 3557 человек. Кроме того, младший Jaecoo J7 в первом квартале разошелся тиражом в 4009 машин, что опять же указывает на потенциал J8, по крайней мере в части достижения запланированных объемов. Кстати, сейчас у Jaecoo в России примерно 175–180 дилеров, притом что китайцы хотят увеличить количество торговых точек до 200. Таким образом, в среднем каждый дилер должен продать до конца года всего-то 25–30 образцов J8. Для сравнения: по состоянию на начало 2022 года больше 200 дилеров было только у АВТОВАЗа, у Kia и Hyundai — чуть меньше, у Renault — около 150 и так далее
Без долгих предисловий переходим к техническому описанию «векторной» трансмиссии, которая стала отличительной особенностью самой дорогой комплектации Supreme-V, где V — и есть «vectoring». Кроме Supreme-V предлагаются исполнения Supreme и базовое Active, у которых трансмиссия — самая обычная: при поперечно размещенном силовом агрегате после угловой передачи идет карданный вал, передающий мощность на муфту заднего моста. С муфты мощность через главную пару передается на корпус дифференциала и далее расходится на два потока, то есть к каждому из колес. Технические специалисты Jaecoo утверждают, что муфта все время с небольшим усилием замкнута, таким образом, задние колеса никогда не остаются ведомыми. А что на Supreme-V? Смотрим на картинки.
После коробки передач, как обычно, установлена гипоидная пара с передаточным числом 1,0, направляющая мощность на карданный вал. Однако в отличие от традиционного привода между выходным валом коробки и гипоидной парой размещена кулачковая муфта (рисунок слева). Такая же кулачковая муфта соединяет другой конец карданного вала и ведущую шестерню главной пары. Таким образом, зафиксируем, что карданный вал может быть отсоединен одновременным размыканием обеих муфт, и в таком случае кардан не будет вращаться ни от мотора, ни от задних колес, что сэкономит топливо. При этом с ведомой шестерни главной пары момент передается вовсе не на корпус дифференциала, как обычно, а на вал, с которого две многодисковые фрикционные муфты и забирают мощность для каждого из колес (рисунок по центру и справа)
Вот так задний мост комплектации Supreme-V выглядит живьем. В техническом описании Jaecoo J8 Supreme-V встречается фраза «задний дифференциал с двумя муфтами на полуосях» — это неверно, в заднем мосту J8 Supreme-V нет дифференциала. В метафорическом смысле вместо него — дырка, в физическом — всего лишь один вал, судя по всему, пустотелый
Теперь давайте посмотрим, в чем могут выражаться преимущества этого самого «векторинга». Первое и самое очевидное — более точное и надежное прохождение поворотов, когда электроника может догружать моментом колесо, находящееся на внешнем радиусе, как бы докручивая машину в поворот. Во-вторых, такая версия может быть куда более проходимой. Дело в том, что у обычной J8, как и у всех без исключения моделей куста Chery, при отключении ESP исчезает и такая важная ее функция, как имитация блокировки межколесного дифференциала. А вот у J8 Supreme-V такой функции на задней оси просто нет — по причине, как мы сказали, отсутствия дифференциала в заднем мосту.
Нам удалось сравнить обычную и «векторную» версию на асфальтовой трассе (в том числе и извилистой) и на каменистой извилистой дороге. Разницы мы не почувствовали совершенно никакой, однако это не значит, что ее нет — видимо, просто диапазон условий предложенного нам маршрута не был достаточно широким. Вот этот подъем из щебня, пусть и не с первого раза, мы взяли и на обычной, и на «векторной» версии, причем в коробке был установлен автоматический режим (то есть «D»), при этом мы не отключали ESP. В горку въезжали не ходом, а с места, причем в одной из попыток я останавливался на подъеме несколько раз и затем пробовал начать движение — хоть и не с первого раза, но машина стартовала. Пару раз на экране высвечивалась надпись о перегреве коробки, однако буквально через несколько секунд она пропадала. Напомним, что на тест-драйве J7 коробки закипели сразу у трех машин после динамичного, с ручным выбором ступеней спурта в гору длиной в несколько километров
К сожалению, грязевых ванн организаторы на тесте J8 не предусмотрели — были лужи, однако дно у них было относительно твердым, а глубина — небольшой. Короче говоря, весь этот «векторинг» еще требует проверки на бездорожье средней тяжести и, конечно, в снегу. Повторимся, что в теории машина с ним может оказаться несоизмеримо более проходимой, чем обычная версия: дело в том, что диапазон работы «колодочной» имитации очень узкий. Правда, и диапазоны процентовок по распределению тяги в «векторинге» мы пока не получили. Если окажется, что кратковременно через колесо, находящееся на хорошем грунте, можно будет реализовать хотя бы 80% тяги, приходящей на главную пару заднего моста, J8 Supreme-V может показать чудеса «грязевой» проходимости, а кроме того, еще и будет беречь задние тормозные колодки, которые сжигаются при имитации блокировки. И да — в свете массовых отказов китайских трансмиссионных муфт Faps на Chery Tiggo 8 Pro в Jaecoo нас заверили, что пока к ним идет исключительно ZF (в том числе и на «векторинг»), и затем будет аналог от Borg Warner — никаких местных «фапсов» пока не предвидится. Что касается конструкции «мостовых» фрикционов на J8 Supreme-V, по словам технических специалистов, они, как и муфта на основной версии — электрогидравлические, то есть куда более надежные, чем электромагнитные.
Ну и совсем последнее по «векторингу»: как сообщили нам технические специалисты Jaecoo, при любых внешних условиях и вне зависимости от установленного режима работы силового агрегата, машина стартует всегда со всеми ведущими колесами и лишь со скорости от 60 км/ч возможно отключение задних колес и кардана.
Перед тем как перейти к впечатлениям от машины, еще немного технических сведений: по официальным данным для изготовления кузова J8 используется сталь горячей оцинковки, из которой делают все элементы — и силовые, и навесные, кроме днища. При этом крышку багажника изготавливают из пластика.
Несмотря на всю внешнюю схожесть двух моделей Jaecoo, J8 разительно отличается от J7 по интерьеру: по сути, единственным общим элементом остался руль с пластиковыми спицами, выполненными «под рояльный лак». Только вот расположение кнопок здесь несоизмеримо правильнее с эргономических позиций, чем у J7 — фактически китайцы не стали изобретать свое, а применили «европейскую» логику. Единственное неудобство здесь — слишком тусклые символы на кнопках, которые, кстати, не сенсорные, как это может показаться, а механические. Как нам сказали техники Jaecoo, яркость они постараются увеличить — это станет одной из «исправительных» мер
К сожалению, огорчил щиток приборов, у которого предусмотрено два варианта визуальных «оберток». Один — традиционный, как у всех Chery (слева); от него, по-хорошему, надо избавляться на моделях марки Jaecoo, чтобы не вызывать ненужных ассоциаций. Другой — с традиционными циферблатами, притом что вместо тахометра, расположенного справа, можно вывести несколько вкладок и с легкостью понять, как ими пользоваться. Так вот, оба щитка, увы, слабо читаемы… Впрочем, исправляется это легко — нужно просто сменить прошивку. Кстати, у меня при правильной посадке обод руля и вовсе закрывал часть данных. К примеру, на тахометре между цифрами 3 и 7 ничего не видно, равно как не видны и крохотные значки расположенные «на одиннадцать часов» с внешней стороны шкалы спидометра
А вот сиденья на J8 — очень даже замечательные, к ним претензий никаких. Пожалуй, дорогую комплектацию Supreme можно взять только ради них — здесь и больше возможностей настройки, и массаж, и кожа — в базовой комплектации Active идет уже кожзам. Эти сиденья — тот нечастый случай, когда и затылок при правильной посадке ложится на подголовник, диапазоны регулировок — нужной широты (в том числе и поясничного подпора по двум направлениям), верхний слой набивки — чрезвычайно комфортный, короче говоря, за сиденья ставим J8 «отлично». Еще одна «плюшка»: в подголовники встроены динамики
Сзади тоже все прекрасно: в распоряжении пассажиров имеется консоль с дефлекторами индивидуального обдува, подогревом и вентиляцией. Само собой, предусмотрена возможность регулировки угла наклона спинок — разброс крайних положений представлен на фото
В отличие от J7 селектор режимов трансмиссии расположен здесь не на центральном тоннеле, а выполнен в виде правого подрулевого рычажка, то есть как у американских Мерседесов, при этом, в отличие от дальнего родственника Jetour Dashing, этот рычажок не перегружен функциям, пользоваться им удобно и легко. Для перехода в ручной режим отдельной программы «М» не предусмотрено — можно сразу дергать подрулевые «лепестки», а в «D» можно вернуться, качнув подрулевой рычажок вниз — так же включается программа «Драйв» в состоянии покоя
К сожалению, особенного смысла в «лепестках» — очень удобных и эргономичных, закрепленных на руле, нет: конструкторы оставили водителю очень узкие диапазоны по выбору ступеней, а жаль, ведь после отметки в 4000 об/мин тяга стремительно уменьшается, и для уверенного обгона на трассе я постоянно пытался понизить передачу — удавалось это с трудом. Пожалуй, за последние два года, когда кроме «китайцев» других тестовых машин у нас почти не было, Jaecoo J8 предлагает одни из самых слабых возможностей как по замедлению ступенями, так и по диапазону выбора передач с целью обгона или просто удержания колес под тягой. Конструкторы решили поберечь «мокрые» сцепления автоматической коробки?
Еще один момент: россыпь предусмотренных режимов движения, которые можно включить как с центрального экрана нажатием на нужную пиктограмму, так и через шайбу «Mode» на центральном тоннеле, увы, не предлагает широкого разброса по динамике и расходу горючего. Сколько-нибудь ощутимой разницы, по крайней мере между дорожными режимами, то есть между Eco, Normal и Sport, мы не обнаружили
А вот подвеска приятно удивила: плавность хода — на высоте, и не только при движении по шоссе, но и на гравии. Ее обеспечивают в том числе и адаптивные амортизаторы, которые идут уже в базовой комплектации. Управляемость на асфальте могла быть и лучше, однако чувствуется высокая инерционность машины: для среднеразмерного кроссовера 1929 кг снаряженной массы (а по ОТТС наверняка и все две тонны) — откровенно многовато, это полтора–два лишних центнера. Видимо, отсюда и не всегда умеренный расход горючего
Еще один плюс — прекрасная шумоизоляция как от силового агрегата, так и от качения шин и аэродинамики. На скорости в 150 км/ч пассажиры могут переговариваться, не напрягая голоса, даже если они сидят на разных рядах. Кстати, о движении на высоких скоростях. В последнее время в связи со строительством и открытием все новых и новых магистралей (по крайней мере идущих от Москвы), все острее встает проблема экстренного торможения со скоростей в 150–200 км/ч. Докладываем, что у J8 с этим все в порядке: со 150 км/ч автомобиль сохраняет практически идеальную прямую, а вот с 200 км/ч и чуть выше его начинает едва заметно возить из стороны в сторону, однако в целом J8 не теряет стабильности и даже водитель невысокой квалификации не должен утратить уверенность — J8 не подведет.
Короче говоря, резюмируем впечатления от первой встречи. Jaecoo J8 достаточно комфортен — в том числе для дальних путешествий. Если не стремиться к высокоскоростной езде и не превышать отметку в 130 км/ч, водитель, скорее всего, не ощутит нехватку тяги в зоне высоких оборотов, даже если машина будет загружена на две трети. Интерьер по качеству материалов, подгонке элементов и эргономике, за исключением «обоев» приборного щитка, не вызывает вопросов, так что повторим нашу мысль, высказанную в материале по итогам продаж I квартала: J8, вне всякого сомнения, поспособствует увеличению сбыта марки, тем более что на сегмент среднеразмерных кроссоверов грядущий подъем утильсбора, о котором мы писали начиная с осени прошлого года, окажет куда меньшее влияние, чем на более низкие ценовые сегменты. В общем, приветствуем нового игрока на нашем непростом рынке и ждем цен, которые будут объявлены 15 апреля
Фотобонус
Источник: Drom.ru.